Loading

W trakcie dyskusji nt. ochrony środowiska politycy, eksperci i różnego rodzaju działacze często postulują – w kwestii ruchu miejskiego – budowę nowych dróg rowerowych, zamknięcie centrum miasta przed ruchem samochodów, bezpłatne przejazdy komunikacją miejską (błędnie nazywane „darmową/bezpłatną komunikacją miejską”), więcej miejsc zielonych itd. Temat parkingów zdaje się być oderwany od tematu ochrony środowiska. Jeśli parking pojawia się w dyskursie medialno-politycznym to głównie w kontekście planowanych podwyżek opłat. Zazwyczaj pozbawia się tego analizy z punktu widzenia ekonomii. Niektóre środowiska uznają to – błędnie – za oznakę ograniczania wolności jako część opodatkowania i postulują obniżenie opłat lub ich zniesienie.

W poniższym tekście poruszymy następujące kwestie:

  • czym jest parking z perspektywy ekonomicznej,
  • krótkie przedstawienie obecnego systemu,
  • ogólny charakter proponowanej zmiany,
  • czy podwyżka opłat za parkingi miejskie ma związek z wolnością.

Ekonomiczne podejście do parkingów

Według słownika języka polskiego PWN, parking to „wydzielone miejsce przeznaczone do parkowania samochodów”[1], a „parkować” to „ustawiać pojazdy w miejscach nadających się do postoju” [2]. Ale definicja słownikowa to jedno, a czym innym jest to, jak możemy postrzegać parking jako ekonomiści.

W ekonomii dzielimy dobra/zasoby (tj. to, co istnieje) na kilka rodzajów, nas interesuje podział na zasoby rzadkie i dobra wolne. Zasoby rzadkie to, upraszczając, dobra, z których korzystanie wpływa na możliwość korzystania z nich przez innych, np. ziemia, chleb, mieszkania. Nieważne czy samochodów jest 70 000 000, czy 7 – konsumując (tj. zużywając) jeden, zmniejszamy dostępną pulę. Natomiast dobra wolne to przeciwieństwo zasobów rzadkich, tj. to, co możemy konsumować i nie wpływa to na możliwość korzystania z niego przez innych. Na przykład: powietrze (rozumiane jako mieszanka gazów, nie jako przestrzeń) czy promienie słoneczne docierające na ziemię. Oczywiście wolne dobra mogą kiedyś stać się zasobami rzadkimi, np. gdy zanieczyścimy powietrze na całej Ziemi, przez co czyste powietrze będzie mocno ograniczone.[3]

Jak stwierdziliśmy wcześniej, parking to wydzielona przestrzeń, najczęściej w centrum miasta. Jak wiemy, centra miast mają ograniczoną powierzchnię, a rosnące ceny ziemi wskazują na zwiększający się popyt, więc parking jest dobrem rzadkim. Również do jego stworzenia potrzebne są dobra rzadkie, tj. praca, ziemia, kapitał i czas. Ale co z tego, że coś jest rzadkim zasobem?

To znaczy, że ktoś musiał za jego stworzenie zapłacić. I być może nie warto było go tworzyć. Być może ziemię, która została wyznaczona na parking, wykorzystany asfalt, wykorzystaną pracę, można wykorzystać lepiej. Trzeba dokonać oceny, czy sensownym było poświęcenie tych środków na budowę parkingu, a nie np. ogródki restauracyjne. Jest to możliwe wyłącznie dzięki mechanizmowi cen, który istnieje wyłącznie w gospodarkach rynkowych, gospodarkach pozbawionych kontroli cenowych.[4][5][6] Dzięki niemu jesteśmy w stanie sprowadzić do wspólnego mianownika pracę, materiały, maszyny itd. i dokonać rzetelnego porównania. Do tego wrócimy w następnej części tekstu.

Obecna sytuacja parkingów

W dniu dzisiejszym rynek miejsc parkingowych jest zdominowany przez państwo (a dokładniej – samorządy). Jest tak m.in. ze względu na ustawę o drogach publicznych, która ogranicza wysokość stawek za parkowanie na parkingach państwowych oraz tych powstałych w partnerstwie publiczno-prywatnym. Z tego powodu zwrot z inwestycji w parking jest tak bardzo rozłożony w czasie lub jego stopa jest zbyt niska, że żaden prywatny inwestor nie jest tym zainteresowany tym modelem współpracy[7]. Za część podaży odpowiadają sklepy, galerie handlowe oraz pracodawcy, ale te są przeznaczone dla ich pracowników oraz ewentualnych „gości”. Na rynku istnieją również osoby oferujące miejsce na parkingu w okolicach lotnisk, dworców, portów, ale też np. w centrum.

Waga udziału samorządów

Przy obecnym stanie gospodarki państwo konkuruje o zasoby rzadkie z właścicielami prywatnych firm oraz tzw. osobami prywatnymi. Konkuruje o ziemię, materiały i pieniądze. Jednakże to państwo stoi na wygranej pozycji z paru powodów: jest regulatorem gospodarki, ma dostęp do względnie nieograniczonych środków finansowych oraz jest finansowane przez swoich konkurentów. Dodatkowo firmy i tzw. osoby prywatne konkurują nie tylko z państwem, ale też między sobą. Na tym samym skrawku ziemi niektórzy chcą stworzyć dom, inni hotel, jeszcze inni parking, a kolejni hotel.

Z racji uczestnictwa państwa, mającego silnie uprzywilejowaną pozycję, w sektorze budowlanym, mechanizm cenowy z poprzedniej części tekstu działa w oparciu o zaburzone dane. Państwo jest w stanie dokonać nierentownej budowy, jak np. parking z zaniżonymi stawkami, i straty finansować z podatków – jest to niemożliwe w naszym przypadku, osób prywatnych i prywatnych przedsiębiorców.

No właśnie. Straty z miejsc parkingowych o zaniżonych stawkach są finansowane z podatków, które płaci zdecydowana większość (pomińmy kwestię beneficjentów netto) – w tym ta, która nawet nie ma samochodu. Wiele osób może zastanawiać się, jakie mogą być straty z parkingu? Pomijając kwestię kosztu poboru opłat i ew. remontów to w ekonomii mamy coś, co nazywa się koszt alternatywny. Koszt alternatywny to korzyści, których nie uzyskaliśmy w związku z niewykorzystaniem w najlepszy sposób zasobów[8]. Kosztem alternatywnym są tutaj korzyści wynikające z wyższych, rynkowych stawek, lub zysk ze sprzedaży ziemi – być może większą wartością będzie w tym miejscu sklep, kamienica czy hotel?

Zaniżona wysokość opłat parkingowych

Na podstawie czego stwierdzam, że generalnie stawki parkingów miejskich są zaniżone względem rynkowej stawki?  Świadczy o tym jeden z problemów miast – generalnie trudno jest znaleźć wolne miejsce parkingowe. Oznacza to, że ceny parkingów są niższe niż te, które konsumenci byliby skłonni ponosić przy jednoczesnym pełnym wykorzystaniu miejsc parkingowych. Oczywiście jest to zależne od dnia, ulicy czy konkretnej godziny. Jednak generalnie raczej są problemy ze znalezieniem wolnego miejsca, niż z zapełnieniem parkingów miejskich. Jak można wywnioskować z prawa popytu i podaży – jeżeli zapotrzebowanie przewyższa podaż to należy podnieść ceny, by zbliżyć się do momentu, gdzie popyt i podaż są prawie sobie równe. W innym przypadku mamy do czynienia z kosztem alternatywnym.

Można to też zbadać poprzez porównanie ceny za miejsce parkingowe na parkingu miejskim z cenami na parkingach prywatnych. Albo porównać zysk z jednego miejsca parkingowego z potencjalnym zyskiem z inwestycji o innym charakterze albo ze sprzedaży. Dla przykładu, według sondy jednego z portali średnia cena miejsca postojowego przy kupnie mieszkania wynosi ok. 30-40 tys. złotych[10]. Załóżmy, że jest to 35 000 zł i załóżmy, że co roku amortyzujemy to miejsce parkingowe o 2,5% (zgodnie z przepisami dot. amortyzacji lokali niemieszkalnych)[11]. Daje nam to spłatę 35 000 zł na 30 lat, czyli 875 zł rocznie na samochód. Jednakże gdyby podwyższono stawki parkingów miejskich to jednocześnie prawdopodobnie wzrosłyby ceny zakupu miejsc parkingowych, więc w rzeczywistości koszt ten byłby wyższy. Możemy też spojrzeć na ofertę prywatnych abonamentów, dla przykładu jedna z warszawskich firm oferuje abonamenty miesięczny w cenie od 210 do 492 zł[22].

Konsekwencje samorządowych parkingów

Kontynuując myśl z poprzedniego akapitu. Oznacza to, że parkingi są subsydiowane przez miasta poprzez niższe opłaty, a więc biedniejsi mieszkańcy, których nie stać na samochody. Jednocześnie są obciążani podatkami na subsydiowanie miejsc parkingowych dla bogatszej części (=/= bogatej!) mającej samochody i pracującej w centrach miast. Oczywiście prawdopodobnie można znaleźć systemy, których finanse się bilansują, na przykład wiele miast w Polsce potrafiła zarobić na parkingach[12]. Wciąż jednak otwarta pozostaje kwestia, czy wykorzystania powierzchni przez podmioty prywatne nie przyczyniłby się do lepszej realizacji potrzeb lokalnych mieszkańców. Nie można także ignorować kwestii dotowania budowy parkingów, które mogły powstać dzięki podatkom również osób niekorzystających z samochodów. Koszty powstania parkingów, jak i brak korzyści z przykładowo dzierżawy terenu skutkują ukrytymi kosztami. W wyniku tego parking musi przynosić bliżej nieokreślony zysk pokrywający koszty realne i alternatywne jednocześnie, by nie być obciążeniem dla miasta.

Warto zauważyć, że osoby ubogie oraz te bez samochodów dotują osoby pracujące w obrębie centrum miasta, czyli urzędników, pracowników korporacji, klientów droższych sklepów i restauracji itd. Wynikiem tej redystrybucji jest dołożenie „cegiełki” do nierówności społecznych. Oczywiście osobną kwestią pozostaje wielkość tego wkładu.

Promocja dobrych i złych zachowań

Niskie stawki powodują, że posiadanie samochodu staje się bardziej opłacalne. Wpływ tego czynnika jest zależny m.in. od częstotliwości użytkowania samochodu w mieście czy dochodów danej osoby.

Możemy tutaj dostrzec, że niskie stawki wręcz promują dojeżdżanie samemu. Wysokie stawki zachęcają do obniżenia kosztów, co w tym przypadku może oznaczać albo korzystanie z komunikacji publicznej, albo jazdę do pracy wraz z innymi. Dzięki drugiemu sposobowi wydatki na postój można zmniejszyć o 75% przy zabieraniu trzech innych osób.

Przykładem jest osoba, której wydatki na parkowanie przed podwyżką wynosiły X zł, a obecnie wynoszą 0,25XY, ponieważ jeździła z trzema innymi osobami i opłatę dzielili na czworo. Podwyżka musiałaby być spora, by w tej sytuacji nie zaoszczędzić. Lub jednostkę, która parkuje na bezpłatnym parkingu swojej firmy. Dlatego należy każdy przypadek rozpatrywać indywidualnie i mieć na uwadze, że istnieje taka możliwość.

Jeżeli niskie opłaty zachęcają daną osobę do posiadania lub korzystania z samochodu w mieście, to osiągamy większe, niż w sytuacji z wyższymi opłatami, zakorkowanie miasta, większy hałas i wyższe zanieczyszczenie. Te trzy kwestie źle wpływają na zdrowie mieszkańców, co przekłada się na mniejszą produktywność, mniejszy poziom szczęścia oraz wyższe wydatki na zdrowie. W Polsce dominuje znacjonalizowana służba zdrowia, co może oznaczać zwiększenie deficytu budżetowego i powiększenie długu publicznego.

Więcej osób w samochodach to mniej osób w autobusach, tramwajach i metrze. Mniejsza liczba pasażerów oznacza niższą rentowność, co ogranicza rozwój komunikacji miejskiej. To może oznaczać mniej połączeń (czyli jeszcze mniej pasażerów) czy starszy tabor. Jeśli liczba pasażerów spadnie poniżej pewnego poziomu, to miasto musi dopłacać do całego transportu zbiorowego, co się odbija na dotychczasowym wydatkach miasta, albo zwiększeniu się deficytu budżetowego itd. Dodajmy, że niższa jakość komunikacji miejskiej to większa zachęta do korzystania z transportu indywidualnego, w wyniku czego powstaje błędne koło zmniejszające komfort życia mieszkańców.

Zmiany dot. parkingów

By zachować względną prostotę tego wywodu, poniższe propozycje zmian mają charakter ogólny.

Mamy dwie możliwości zmian: wersję „minimum” i „maksimum”.

Plan minimum to umożliwienie wszystkim podmiotom na dowolne kształtowanie cen na całym terenie, tak by można było ustanowić stawkę X na ulicy A, Y na ulicy B itd. Wtedy samorządy będą miały ułatwione dążenie do ceny, dzięki której zostanie osiągnięta równowaga rynkowa[15]. Ułatwi to też „ratowanie” błędnych inwestycji. Podobny system już istnieje[16], jednak wysokość stawki jest limitowana przez ustawę[17].

Plan maksimum

Plan maksimum zakłada całkowitą swobodę w kształtowaniu opłat, całkowitą likwidację udziałów państwa w rynku parkingów (wyjątkiem mogą być parkingi dla np. pracowników ministerstw). Ponadto pozbycie się niepotrzebnych regulacji, wraz z ujednoliceniem pozostałych (zwłaszcza tych dot. sektora budowlanego), i likwidację programów rządowych, które polegają na ingerencję w rynek budowlany. W Polsce takim programem jest np. „Mieszkanie+”, ale chodzi też o budowę stadionów itd. Dlaczego znaczenie mają też programy budowlane dot. np. stadionów?

Z powodu budowy np. stadionów przez państwo rośnie zapotrzebowanie na pracę fachowców, materiały budowlane i ziemię. Przez to spada opłacalność innych projektów, gdzie wykonawcy muszą pilnować rentowności, by przetrwać. Chodzi tutaj zarówno o kredyty preferencyjne, jak i bezpośrednie „inwestycje rządowe”.

Dzięki likwidacji państwowych parkingów z rynku znika gracz o silnej, uprzywilejowanej pozycji. Uzdrowi to konkurencję, która będzie między równymi – pod względem prawnym – sobie podmiotami. Ułatwi to też konsumentom reagowanie na niedotrzymywanie umów przez właściciela miejsc parkingowych, ponieważ państwo nie będzie sędzią we własnej sprawie.

Ujednolicenie regulacji również uzdrowi konkurencję, tym razem między sektorem parkingów a sektorem hotelarskim, mieszkaniowym itd. Tym razem chodzi o konkurencję o ziemię, ale też, choć w mniejszym stopniu, o sprzęt, materiały budowlane, ludzi itd. Warto też przeprowadzić deregulację, co zwiększy liczbę podmiotów konkurujących.

Skutki proponowanych zmian

Na początku należy podkreślić, że poniższy opis opiera się na zasadzie zgodnie z którą pozostałe czynniki pozostaną niezmienione.

Przede wszystkim zniknie możliwość – tudzież zostanie ograniczona prawie do zera – redystrybucji dochodów przez subsydia dla parkingów. Rozwarstwienie społeczne powinny się zmniejszyć, choć być może będzie to trudne do zauważenia przez wskaźniki.

Wzrost opłat zmniejszy opłacalność korzystania z samochodów w mieście, dzięki czemu – w dłuższym okresie – wzrośnie rentowność transportu zbiorowego. Skutkiem tego będzie zmniejszone zakorkowanie ulic[18], mniejszy hałas i mniejsze zanieczyszczenie środowiska miejskiego. Z tego powodu ogólna zdrowotność i poziom życia mieszkańców zostaną poprawione. Natomiast wydatki na zdrowie zmniejszone, co przy obecnej służbie zdrowia pozwoli na zmniejszenie deficytu budżetowego, obniżenie podatków lub przekierowanie pieniędzy na inne cele.

Musimy pamiętać o możliwym wystąpieniu potrzeby reorganizacji i dofinansowania komunikacji miejskiej, aby mogła zaspokoić rosnący popyt. Sam wzrost liczby pasażerów nie wystarczy, ponieważ korzyść wynikająca z tego faktu rozłoży się w czasie, a inwestycje będą potrzebne „tu i teraz”. Inaczej niektórzy pasażerowie zostaną bez finansowo rozsądnego środka transportu.

Potrzeba dofinansowania wynika z tego, że podniesienie opłat może sprawić, że osoby zamieszkające obrzeża będą zmuszone do rezygnacji z samochodu z powodu niskich dochodów. Być może będą w stanie zachować samochód przy obniżeniu standardu życia. Jednakże należy stworzyć im inną możliwość transportu do miejsca pracy (przez samorządy lub sektor prywatny). Jest to potrzebne, ponieważ dzięki temu nie wzrośnie gwałtownie bezrobocie i nie odnotują spadku jakości życia. Raczej nie powinniśmy się oszukiwać, że „przecież znajdą taką samą pracę w pobliżu” – z pewnością nie wszyscy.

Rozwiązaniem dla osób, które muszą pokonać duży dystans samochodem, może być parking na obrzeżach miast, który wpisywałby się w koncepcję „Parkuj i jedź”. Dzięki temu mogliby kontynuować podróż przy użyciu publicznej komunikacji. Jednocześnie płaciliby znacznie niższe stawki za miejsce parkingowe ze względu na tańszą ziemię na obrzeżach.[19]

Dodajmy, że mniej czasu spędzonego w korkach to więcej czasu, który można poświęcić na sen, zabawę, edukację czy choćby pracę. Powinna wzrosnąć również produktywność pracowników. Spadnie również popyt na paliwa, czyli spadną ceny produktów wymagających transportu, co będzie miało znaczenie głównie dla osób o niskich dochodach.

Jednocześnie rośnie zainteresowanie inteligentnymi samochodami, które mogłyby parkować daleko od centrum i podjeżdżać o określonym czasie pod firmę. W przyszłości takie samochody być może byłyby w stanie rozwiązać problem z dostępnością miejsc parkingowych[20][21]

Czy podwyżka opłat parkingowych to zamach na wolność?

Jak wspomniano wcześniej, pewne środowiska postrzegają wzrost opłat parkingowych równy wzrostowi podatków, jako zamach na wolność i walkę z kierowcami.

Przede wszystkim, opłaty parkingowe mają zupełnie inny charakter, niż podatki. Są też czymś innym, niż opłaty będące de facto podatkami jak np. opłata emisyjna od paliw. Ponadto są to opłaty, które prawdopodobnie byłyby pobierane przez podmioty niepaństwowe. Natomiast samo uelastycznienie wysokości opłat i zbliżenie jej do stawek rynkowych to krok w stronę likwidacji dopłat do parkingów. Co też może ułatwić ewentualną prywatyzację. Dlatego trudno przyznać tym środowiskom rację, chyba że w przypadku zarzutu o „walkę z kierowcami”. Być może można tak nazwać walkę z dopłatami dla nich.

Podsumowanie

Zaproponowany model parkingów zdaje się mieć lepszy wpływ na środowisko niż obecnie panujący model, zdominowany przez samorządy. Temat potencjalnych efektów takiej reformy wymagałby przeprowadzania dalszych badań, które mogłyby pozwolić zwiększyć o potencjalnych zyskach i stratach. W nieokreślonym czasie pojawi się tutaj autorska analiza w zakresie wysokości utraconych korzyści przez samorządowe parkingi. Obecnie stosowany model nie jest korzystny ani z ekonomicznego punktu widzenia z powodu zaburzeń alokacji rynku, jaki powoduje, ani ze społecznego punktu widzenia z racji prowadzenia do redystrybucji bogactwa i przyczyniania się do zatruwania środowiska. Jest to model korzystny wyłącznie dla wąskiej grupy osób pracujących w centrach miast i dojeżdżających samochodami.

[1] http://sjp.pwn.pl/sjp/parking;2570734.html
[2] http://sjp.pwn.pl/sjp/parkowac;2498358.html
[3] https://www.econlib.org/library/Topics/College/scarcity.html
[4] https://www.econlib.org/library/Columns/y2007/Robertsprices.html
[5] https://www.econlib.org/library/Topics/College/costbenefitanalysis.html
[6] https://www.econlib.org/library/Enc/PriceControls.html
[7] https://www.pobp.org.pl/pdf/d4.pdf
[8] https://www.econlib.org/library/Enc/OpportunityCost.html
[9] https://www.econlib.org/library/Topics/College/supplyanddemand.html
[10] https://rynekpierwotny.pl/wiadomosci-mieszkaniowe/sonda-ceny-komorek-lokatorskich-i-miejsc-postojowych/11299/
[11] https://ksiegowosc.infor.pl/rachunkowosc/amortyzacja/2745526,Amortyzacja-miejsca-postojowego.html
[12] https://www.portalsamorzadowy.pl/gospodarka-komunalna/strefy-platnego-parkowania-ile-miasta-zarabiaja-na-parkingach,77505.html
[13] https://wynagrodzenia.pl/kalkulator-wynagrodzen
[14] https://www.zus.pl/baza-wiedzy/skladki-wskazniki-odsetki/wskazniki/minimalne-i-przecietne-wynagrodzenie
[15] Zupełnie inną sprawą jest to, że mogą ją osiągnąć co najwyżej na krótki okres.
[16] https://pl.wikipedia.org/wiki/Strefa_p%C5%82atnego_parkowania
[17] http://prawo.gazetaprawna.pl/artykuly/920019,pis-podniesie-stawki-za-miejsca-parkingowe-w-centrum.html
[18] Przy okazji dodajmy, że budowa kolejnych dróg lub poszerzanie obecnych niewiele pomoże: http://wiadomosci.onet.pl/kraj/10-miejskich-mitow-w-ktore-najwyzszy-czas-przestac-wierzyc/hwvnw2
[19] https://pl.wikipedia.org/wiki/Parkuj_i_Jed%C5%BA
[20] http://www.businessinsider.com/why-no-one-will-own-a-car-in-25-years-2015-6?IR=T
[21] https://www.wired.com/2016/10/heres-self-driving-cars-will-transform-city/
[22] http://www.parkingi24h.pl/index_cennik.html

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Top